25 мая 2010 Эксперт напомнил, что с 1 июля 2013 года в Казахстане будет введен экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах, Евро-4. По его словам, это даст дополнительный толчок иностранным компаниям создавать производственные мощности в Казахстане. "Им будет просто выгодней производить автомобили здесь, чем доставлять их через границу, платить таможенные пошлины и так далее. Это все мотивирует вкладывать деньги в несырьевой комплекс нашей страны", - рассказал Лавреньев.
Представитель АКАБ объяснил, что благодаря Евро-4 большое количество ввозимых, в том числе и китайских, легковых и промышленных автомобилей, не попадут в Казахстан из-за их несоответствия параметрам качества и стандартам безопасности. "В прошлом году на территории Китая было произведено самое большое количество автомобилей. (...) Там достаточное количество автомобилей и качественных, и не совсем качественных. Когда мы введем стандарт Евро-4, то некачественная продукция из соседнего государства не будет поступать на территорию Казахстана и в целом на территорию ТС", - уточнил Лавреньев.
Генеральный директор MAN Truck & Bus Kazakhstan Александр Цесарь объяснил, что китайские грузовики пользуются спросом в Казахстане из-за своей сравнительно низкой цены. Однако, по его мнению, цена приобретения - "это всего лишь вершина айсберга". "Вопрос цены - должен пониматься, но не приниматься во главу решения", - заявил Цесарь. Эксперт рассказал, что европейская тяжелая коммерческая техника, в отличие от некоторой китайской, может служить объектом инвестирования. "Даже через несколько лет, когда владелец решит продать свой грузовик, он все равно еще будет ликвидным", - уточнил Цесарь.
По его словам, китайская техника - техника позавчерашнего дня. "Китайский рынок сейчас предлагает автомобили Евро-2, максимум Евро-3", - заявил Цесарь. Собеседник также отметил, что недавно в России стало известно о том, что китайская тяжелая коммерческая техника ввозилась на территорию государства незаконно. По информации Цесаря, технику привозили по подложным сертификатам, и сейчас в России стоит вопрос о том, чтобы китайскую технику принудительно вывезти из страны.
Отметим, что по данным АКАБ по итогам девяти месяцев 2012 года, объем авторынка коммерческой и легкой коммерческой техники в Казахстане увеличился на 40 процентов, по сравнению с аналогичным периодом 2011 года. Значительная часть рынка принадлежит брендам ГАЗ (51процент) и УАЗ (23,6 процента). В числе участников данного сегмента также Hyundai, Nissan, Volkswagen, Toyota, Mitsubishi, Isuzu, Mercedes-Benz, Ford, DAF, Iveco, Renault, Fuso с совокупной долей около 25,4 процента. Марки китайских производителей в исследовании не участвовали, по причине отсутствия официальной информации о количестве продаж.
В Казахстане планируется построить как минимум две измерительные лаборатории, которые будут проверять автомобили на соответствие стандарту Евро. По словам президента Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) Андрея Лаврентьева, только одна станция обойдется в $5 млн. На данный момент не ясно, кто будет выступать в роли инвестора: государство или импортеры и автопроизводители.
С 1 января 2013 года в Казахстане введен стандарт Евро-3. А с 1 июля 2013 года для импортеров будет введен Евро-4. Для казахстанских производителей этот стандарт введут с 1 января следующего года. Однако, по словам генерального директора ТОО «Вираж» Владимира Котельникова, в Казахстане нет ни измерительной лаборатории, ни аппаратуры, которая может отличить класс Евро-3, например от Евро-2. «В Казахстане до 1 января текущего года действовал стандарт Евро-2, многие с успехом продолжали завозить и Евро-1, и автомобили, которые вообще не соответствуют стандартам Евро», – говорит В. Котельников.
По его словам, единственный испытательный полигон, имеющийся сегодня в странах СНГ, находится в Подмосковье. И все участники ТС вынуждены довольствоваться одобрением транспортного средства, которое выдается на этом испытательном полигоне. «Причем это напрямую не касается дилеров легковых машин известных мировых брендов. Их сертификат априори признается странами ТС. Они не проходят испытания. А что касается белорусской, китайской, индийской техники – все эти машины вынуждены проходить испытания на полигоне. Поэтому для упрощения и ускорения прохождения процедуры сертификации необходимо создавать измерительные лаборатории и в Казахстане», – поделился В. Котельников.
Также Владимир Котельников отметил, что создание собственного испытательного полигона решило бы вопрос ввоза в страну недобросовестными импортерами автомобилей, не соответствующих стандартам. «Сейчас в Казахстане ориентируются на год выпуска автомобиля. Однако, к сожалению, из ряда стран к нам поступают новые современные автомобили, не соответствующие Евро-3. А тем брендам, кто действительно выполняет эти стандарты, приходится достаточно долго доказывать, что они соответствуют Евро-3 или Евро-4», – подчеркивает директор ТОО «Вираж».
Как пояснил «Къ» президент АКАБ Андрей Лаврентьев, в Казахстане необходимо минимум две измерительные лаборатории. Создание одной лаборатории обойдется примерно в $5 млн. «Сертификационные лаборатории нам необходимы. Чьими силами это будет осуществляться, пока не решено. Либо силами импортеров и производителей на территории ТС, либо силами правительства. Если правительство не сможет инвестировать по каким-либо причинам – может быть, не будет до конца с нами согласно по степени актуальности этого вопроса, то, наверное, мы будем заниматься этой проблемой и создавать лаборатории на какие-то другие инвестиции. Но это достаточно серьезные инвестиции. В любом случае мы понимаем необходимость сертификационных служб на территории РК», – говорит А. Лаврентьев.
По словам эксперта, сертификацию будут проходить не все автомобили, ввезенные в Казахстан. «Если у таможенного органа возникает некое сомнение по автомобилю, то авто отправляют в лабораторию, где его в течение суток испытывают. На самом деле определение стандарта Евро – это сложнейшая процедура. Автомобиль испытывается по нескольким параметрам, делаются замеры воздуха, машина гоняется в течение 6–7 часов на холостом ходу и так далее. Все автомобили проверить невозможно. Проверяется один автомобиль. По классификации и по VIN-коду вся партия будет соответствовать тому или иному стандарту», – говорит г-н Лаврентьев.
По мнению президента АКАБ, все автомобили, завезенные на текущий момент из ОАЭ, не имеют стандарта Евро-3 и Евро-4, так как в этой стране нет увеличенного стандарта Евро. Эксперт также отметил, что по количеству импортируемых в РК автомобилей секонд-хенд ОАЭ занимают третье место. «Все крупные мировые бренды производят модели автомобилей с разными двигателями для разных рынков. Например, на рынке Эмиратов до сих пор можно встретить новые, современные модели, которые, кстати, также присутствуют и на нашем рынке, но в них будет двигатель Евро-2. В силу разницы в технологии производства и соответственно в себестоимости такая машина будет на порядок дешевле», – рассказывает заместитель генерального директора КМК «Астана Моторс» Антон Афонин.
По словам участников рынка, не соответствует введенным стандартам и качество топлива. «Введение регламента без качественного топлива является полным абсурдом и влечет кучу технических проблем», – говорят эксперты. Как сказал директор Caspian Motors Майк Пис, топливо на некоторых АЗС вообще не соответствует никаким стандартам. «Мы делали тесты на станциях и знаем, что на некоторых АЗС непонятно, откуда вообще взялось топливо, так как оно не соответствует никаким стандартам. Это очень плохо влияет на эксплуатацию двигателя и сильно бьет по карману потребителей. Поэтому Евро-3 и Евро-4 являются очень важными стандартами. Стандарты для топлива необходимо внедрить сейчас, а главное – необходимо ввести мониторинг качества топлива», – говорит М. Пис.
По словам директора департамента автомобильного транспорта РК Ерлана Джумашева, нефтеперерабатывающие заводы РК пока не выпускают топливо, соответствующее стандарту Евро-3. Требования для топлива вводятся в действие только с 1 января 2014 года.
По мнению экспертов АКАБ, поспешное внедрение экологического стандарта для автомобилей до внедрения стандарта для топлива может повлечь серьезные проблемы на внутреннем рынке. Члены ассоциации предлагают в первую очередь создать условия внутренней инфраструктуры: внедрить в Казахстане стандарты качества топлива Евро-4 и одновременно внедрить экологические стандарты для автомобилей.